微控制器中的硬件计时器是否由DPLL驱动？CPU的晶体时钟源与DPLL是一样的吗？

在过去几年，智能手机和计算机的标准化硬件在现有技术水平下正逐渐接近物理极限，这推动了其行业逐步从由硬件升级主导产品创新，转向由软件开发和迭代去推动硬件设计的更新和升级。汽车尚未具备客观条件以完全复刻智能手机和计算机行业规律，但伴随硬件标准化的推进和技术差异化的减小，汽车产业也或将经历相似的过程。在这一背景下，“软件定义汽车”的说法开始在汽车产业内盛行起来。其给行业带去的两个最显著冲击体现在：第一，软硬件解耦，让汽车的物理开发和数字开发并行；第二，软件商品化，尽可能地延长了汽车的生命周期和价值周期。 一部分意识超前的主机厂已经开始战略转型，加快软件能力的建设；而一部分企业出于资金投入、内部转型难度等多方面的考虑，对向软件转型仍报以谨慎乐观态度。本文试图帮助车企厘清“软件定义汽车”的由来，发展背后的推动力，对行业带去的各类变化，转型的阻力，新涌现的行业机会等等，并根据各产业链上的利益主体所处的行业位置、能力构成，提供了几种可行的应对模式和转型路径。 在过去几年，智能手机和计算机的标准化硬件在现有技术水平下正逐渐接近物理极限，这推动了其行业逐步从由硬件升级主导产品创新，转向由软件开发和迭代去推动硬件设计的更新和升级。汽车尚未具备客观条件以完全复刻智能手机和计算机行业规律，但伴随硬件标准化的推进和技术差异化的减小，汽车产业也或将经历相似的过程。在这一背景下，“软件定义汽车”的说法开始在汽车产业内盛行起来。其给行业带去的两个最显著冲击体现在：第一，软硬件解耦，让汽车的物理开发和数字开发并行；第二，软件商品化，尽可能地延长了汽车的生命周期和价值周期。 一部分意识超前的主机厂已经开始战略转型，加快软件能力的建设；而一部分企业出于资金投入、内部转型难度等多方面的考虑，对向软件转型仍报以谨慎乐观态度。本文试图帮助车企厘清“软件定义汽车”的由来，发展背后的推动力，对行业带去的各类变化，转型的阻力，新涌现的行业机会等等，并根据各产业链上的利益主体所处的行业位置、能力构成，提供了几种可行的应对模式和转型路径。 1.对“软件定义汽车”的理解 “软件定义汽车”从表面上看是车内软件（包括电子硬件）的数量、价值超过机械硬件，背后更多的反应了汽车从高度机电一体化的机械终端，逐步转变为一个智能化、可拓展、可持续迭代升级的移动电子终端。为实现这一目标，整车在标准操作程序前便预埋了性能超前的硬件，并通过OTA在生命周期中逐步解锁和释放功能和价值。 2. 软件定义汽车的驱动力 第一，产业发展的需要，汽车“新四化”离不开软件和算法。 第二，消费者期待汽车能够延续智能手机的行为习惯和体验。 第三，价值链转移，硬件加速“商品化”，软件才能实现更高附加值。 3.现状与未来的差距 汽车软硬件架构难以适应软件定义汽车的发展需要。电子电气架构面临算力束缚、通讯效率缺陷、以及不受控的线束成本黑洞。 传统瀑布式开发模式面临较大的局限性。基于以上技术架构方面的变化，在软件定义汽车的背景下，汽车研发将由传统的瀑布式开发向敏捷开发的模式转变。 组织结构和人才供给是汽车向软件转型的一大短板。从根本上重塑主机厂的组织构架，从面向功能的组织转向平台型开发组织。 来自供应链体系的阻力；零整关系将从塔状垂直走向环状扁平。 4. 新赛道将涌现哪些机会 软件定义汽车趋势下产业价值链盘点 以智能网联汽车为例，在软件驱动下，自上而下，可以分为纯软件层、基础软件层、工具软件、以及电子硬件堆栈。从价值链角度看，两端的应用及算法软件、软件密集型的电子硬件目前占据着较高的产业附加值，也是主机厂、零部件企业、科技公司争相布局的焦点。 软件平台的地位凸显 通过梳理上述产业链，我们认为三类软件及其供应商将在汽车产业向软件转型的过程中扮演关键角色。第一、操作系统软件 。第二、处于应用和操作系统之间的中间件软件。第三、虚拟机管理程序。 从Tier-2到Tier-0.5 未来汽车将是高度机电一体化的智能设备，由软件来驱动绝非代表着硬件不重要，相反硬件仍然是软件功能实现的重要载体。尤其是软件密集型的电子硬件、半导体硬件将在产业链中攫取更大的附加值和利润占比。 5. 产业链上不同企业该如何应对 主机厂理性评估，按能力布局转型。自去年起，全球汽车产业就开始了向软件转型过程。同过往几次变革不同的是，汽车产业一贯所依赖的共享成本共摊风险的“联盟模式”被进一步打破，逐步向垂直整合发展。另外，转型深度也呈现出前所未有的程度，已经下探至主机厂的产品开发流程、组织结构和供应链网络。 零部件企业“两头受挤”，最好开启自我变革。自新四化趋势兴起以来，国际零部件巨头便开始向软件领域发力，并主要集中在三个方向：第一、建立更全面、弹性的软硬件集成能力，在核心软件上逐步从外包转向自研；第二、调整人员组织架构以更好的适应软件开发节奏和周期；第三、业务转型，探索新的商业模式。 汽车软件公司机遇和挑战并存，灵活定位释放价值。软件企业所面临的机遇大于挑战，新进入的汽车软件企业/互联网公司可以基于自身能力定位、上游需求匹配等因素，采取以下三种释放价值的机会：强调全栈式软件能力；突出快速市场化的能力；绑定核心硬件企业融入汽车供应网络。 对于汽车产业链条上的企业来说， 软件定义汽车，这一转型浪潮，将渗透到汽车产业的方方面面，无论是主机厂的车辆软、硬件架构设计、产品开发流程、开发组织框架、人才建设，还是整个行业的供应链体系、商业模式等等，甚至某些领域或将面临重构的可能。透过这一转型趋势，我们既看到了传统汽车产业向软件定义汽车转型的难度和挑战，也看到了新的赛道为众多新的汽车产业玩家，如芯片供应商、软件供应商和互联网企业创造出的种种机遇。软件定义汽车的转型将会是未来5-10年推动汽车产业发展的必然趋势，汽车产业链上的各相关企业需要充分权衡、尽早布局，制定适合企业实际情况的转型路径， 在新的转型浪潮中掌握主动权。 本报告来源：德勤中国 转载自https://www2.deloitte.com/cn/zh/pages/consumer-business/articles/software-defined-cars-industrial-revolution-on-the-arrow.html

摘要 信道编码，也叫差错控制编码。由于移动通信存在干扰和衰落，在信号传输过程中将出现差错，故对数字信号必须采用纠、检错技术，即纠、检错编码技术，以增强数据在信道中传输时抵御各种干扰的能力，提高系统的可靠性。对要在信道中传送的数字信号进行的纠、检错编码就是信道编码。 2008 年，土耳其毕尔肯大学 Arikan 教授在国际信息论（International Symposium on Information Theory，ISIT）会议上首次提出信道极化（channel polarization）的概念。2009 年，Arikan教授在中对信道极化进行更为详细的阐述，并基于信道极化思想提出一种新型信道编码方法，即 Polar 码。 Arikan 分析了 Polar 码的极化现象，并给出 Polar 码在二元删除信道（binary erasure channel，BEC）中的具体构造方法以及编译码过程。 资源内容 Polar码编码实现代码 Polar码Scale译码代码 生成矩阵代码 GA构造 论文汇总稿 答辩PPT

关于报告 《保障未来移动出行的安全：应对自动驾驶汽车内外的网络安全风险》报告中，我们深入探讨了可能威胁未来移动出行体系的网络安全问题，并就如何解决这些威胁提供观点建议。随着汽车制造商、技术公司、政府等都为未来移动出行生态的发展纷纷加大投入，可是如果他们对网络威胁没有足够的了解，或没有具体的应对策略，这些巨额投入可能就会打水漂。 核心观点/主要成果 保护未来移动出行生态安全还任重道远，且风险很高。在整个发展过程中，公司应努力实现网络风险管理的三大基本目标： 安全。抱着“预防”比“治疗”更重要的想法，要进行有效的危机管理，首先就要保护好关键部件，并防止系统数据泄露或系统损害。 警惕。随着时间的推移，硬件和软件都会“老化”，并且攻击的性质和强度都会改变。因此，供应商应该在保证安全的同时，还要保持警惕性——持续监控系统，以确定系统是否安全或已被损坏。 韧性。如果已经制订了相应的流程来快速处理威胁，防止扩散并且迅速恢复，万一受到攻击时，止损和恢复就会容易很多。 幸运的是，未来移动出行所面临的许多网络风险，我们并不陌生。通过借鉴其他行业辛苦得来的经验教训，泛汽车行业就能比黑客和其他对手领先一步，包括： 利用企业信息技术流程解决数据隐私防护和数据废弃处置问题 实施加密和代码签名机制，保护系统软件的完整性 为关键车辆系统安全开发制定实践 要求供应商执行已制定的标准，类似于支付卡行业的安全标准DSS 本报告来源：德勤中国 转载自https://www2.deloitte.com/cn/zh/pages/consumer-industrial-products/articles/securing-the-future-of-mobility.html

软件定义网络(SDN)、网络虚拟化(NV)和网络功能虚拟化(NFV)三者之间的重要区别是什么?