本标准规定了自动驾驶车辆模拟仿真测试平台的通用要求和技术要求。 本标准适用于进行自动驾驶车辆模拟仿真测试平台或系统，目的是指导模拟仿真测试平台进行规范化建设。 发布单位：中关村智通智能交通产业联盟

本标准规定了场（厂）内专用自动驾驶纯电动小型巴士的车体结构、底盘、电气、自动驾驶能力等技术规范。 本标准适用于场（厂）内专用自动驾驶纯电动小型巴士（简称自动驾驶纯电动小巴） 发布单位：中关村智通智能交通产业联盟

本标准规定了服务型电动自动行驶轮式车技术要求。 本标准适用于指导提供货物配送、餐饮配送、道路清洁、监管巡逻等功能，具备自动行驶功能的低速电 动轮式车辆的研发与测试环节。 本标准按照GB/T1.1-2009《标准化工作导则_第1部分》规则起草。 本标准可作为相关企业研发、试验服务型电动自动行驶轮式车指导性技术文件。 北京市经济和信息化委员会、北京市交通委员会和北京市公安局交通管理局一直高度重视自动驾驶相关 技术与产业发展，开展了大量调查与研究，并指导行业相关企业及联盟开展标准化工作。本标准由中关村智 通智能交通产业联盟提出并归口。 本标准起草单位：北京智能车联产业创新中心有限公司、北京百度网讯科技有限公司、北京三快在线科 技有限公司、中国信息通信研究院、北京智行者科技有限公司、新石器慧通（北京）科技有限公司、北京千方科技股份有限公司。 发布单位：中关村智通智能交通产业联盟

2020年，北京市加大推进自动驾驶产业化落地步伐，大力支持自动驾驶从“研发和道路测试阶段”向“特定区域的示范运行阶段”迈进。截止2020年底，北京市已累计开放四个区县的自动驾驶测试道路，共计200条，699.58公里；开放两个自动驾驶测试区域，面积约140平方公里；开放全国首个车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点区域；累计为14家自动驾驶企业87辆车发放一般性道路测试牌照，测试历程超200万公里，测试过程安全可控，未对其他交通参与者产生不良影响；首次为百度43车发放了允许载人第三阶段以及5车发放了允许无人化第一阶段测试的审查意见。 发布单位：中关村智通智能交通产业联盟、北京智能车联产业创新中心

近年来，汽车新四化（罗兰贝格称之为“M.A.D.E”，即M-Mobility 移动出行，A-Autonomous driving自动驾驶，D-Digitalization数 字化，E-Electrification电气化）的发展在全球和中国层面均已形成了鲜明的差异化发展特征，并在各自的技术和商业赛道 中以不同的速度“奔跑”。 相对于电气化这一涉及到整个汽车 产业乃至能源结构变革的趋势，自动驾驶与数字化/智能网联 在相辅相成发展的同时也在短期内体现出了不同的商业价值。而共享出行目前依然处于一个资本、需求、政策共同主导 的发展阶段，技术创新（尤其是数字化、定制化和自动驾驶）带 来的行业变革有望在“下半场”开启；长期来看，出行服务是终 局的体现，也是终端消费者的第一触点，而自动驾驶、数字化和电气化则成为关键使能技术。 发布单位：罗兰贝格

无人配送车上游是各硬件和零部件供应厂商，包括线控底盘、激光雷达、摄像头、计算平台 等，既涉及到汽车产业，也需要新的数字化和智能化配件，让无人配送车真正能够“自动驾 驶”。 中游是无人配送解决方案公司、以及无人配送服务运营公司。低速无人配送车根据终端客户 的需求不同、用途不同，需要解决方案公司有针对性地设计，或者由无人配送运营公司直接 提供运营服务。 下游主要是传统配送服务商、配送需求方，主要包括电商、商超、快递、外卖，以及本地生 活服务企业，一些封闭园区也采用无人配送车来承担园区物流需求。 国内无人配送发展现状 早在 2016 年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，近年来陆续诞生了多家相 关创业公司，目前已有多家企业进入无人配送车小批量生产、应用阶段。 目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类： 一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务（即场景）的互联网巨头公司，采用软件自研 +硬件采购+自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效，三 家目前都在试运营阶段，服务自有体系内配送业务，运营车辆数在几十台到百余台之间，未 来 3 年内都有规模量产、部署的计划。 第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能。这类企业多从无 人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化。如 白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送 和无人零售等。 第三类是有主机厂及 Tier1 背景的企业，如毫末智行、东风，这类企业有传统汽车制造业基 础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场，并宣称提供无人配送解决方案并会布局运营，但 据辰韬资本调研了解，在实际运营层面还处于未启动或者测试起步阶段。 未来无人配送的商业进展将经历三个发展阶段： 第一阶段，产品打磨，商业化探索。当前正是处在这一阶段，解决方案商在各种场景进行产 品打磨和运营优化，从简单场景起步，逐渐过渡到相对复杂场景，逐步在诸如高校、社区、 产业园区、城市固定区域内，从试运营到常态化运营，车辆数从个位数到两位数，以测试示 范、产品打磨、运营优化和商业模式探索为主； 第二阶段，快速铺量、人车协同。随着技术迭代、成本下降、产品逐渐成熟，以及法规的完 善和允许，无人配送相较于传统人工配送呈现明显效率优势和成本优势，这一阶段各个场景 方、传统配送服务商、配送需求方将快速引进无人车和无人配送服务，无人配送车将进入快 速铺量阶段，与此同时，随着更多场景方和玩家的加入，配送全流程将产生多样化的人车协 同方式，形成完整的商业闭环，产生明显的商业价值。 第三阶段，形成运力网络，构建新业态。无人配送车辆数和覆盖密度到达一定规模之后，将 形成全新的运力服务网络，由于这一网络的智能、网联和高度灵活等特点，将释放出传统人力配送网络不能承载的功能，可能整合零售、物流、安防、广告、大数据等多个行业，演变、 衍生出多种创新服务和业态，形成全新的生态。 发布单位：辰韬资本

核心发现： 【人才画像】 1、新能源汽车行业5年以上工作经验人才最多，年龄相对友好。在这里，年龄有可能不是焦虑因素，而是优势。 2、上海是新能源汽车行业人才储备最充足的城市，保定、宁德等特色非一线城市的人才数量也相对乐观。 【人才流动趋势】 1、新经济领域成为当下人才流动热区，新能源汽车人才活跃度则赶超纯互联网行业。 2、新能源汽车行业目前岗位供需错配严重。感知算法专家岗位需求量最大，但最热门的投递岗位则集中在项目管理及运营一类。 【职场人类观察之汽车人】 1、比起薪资福利，新能源汽车人才更为关心的是行业热点和企业口碑。薪资待遇未必是当下企业引才的首要因素。 2、外资车企人、传统车企人、新势力从业……他们“上车下车”的职场故事，揭示了思变的人心，也预示着行业的新生机。 发布单位：脉脉研究院

本资源为法拉第未来（Faraday Future）FF的融资PPT，这份长达57页的PPT里，详细阐述了FF的技术优势、管理团队和广阔的发展前景。 PPT的基本框架： 包括本次FF借壳上市概述 汽车业的未来 为什么FF会是赢家 FF的软件、互联网、智能和电动基因 世界级的管理团队 颠覆性的产品 与众不同的技术 杰出的执行能力 中美两地的主场优势 广阔的商业前景 交易后公司的前景 PPT摘要： 1、估值及股权分配 对FF将来的估值是26.22亿美元，该估值是建立在2024年105亿美元收入、9.14亿美元息税前收益的预期上。FF将获得10亿美元的融资，包括被借壳公司持有的2.3亿美元，以及基础投资者的7.75亿美元。借壳交易完成后，上市公司的股权结构变更为原FF股东持有51.1%，基础投资者持股23%，原债权人转股持有17.2%，原壳公司PSAC股东持股6.8%。 2、研发团队规模 公司成立以来已经投入了20亿美元在新能源汽车的研发，公司目前有超过300人的研发团队。 3、产品进展 目前产品包括旗舰车型FF 91，高级车型FF 81，以及大众车型FF 71，以及一个用作物流最后一公里的工具货车。如果融资能在一季度完成，那FF 91将会在12个月后上市。 4、管理团队 贾跃亭的职位为首席产品和用户生态官。公司首席执行官毕福康曾经是宝马电动车i8 项目的负责人，也是拜腾汽车的创始人和CEO。 5、产品性能 FF 91的各项参数：使用130千瓦时电池，NEDC续航达到700公里，0-100公里加速2.4秒，3个高性能电机产生了1050马力 6、售价与竞争对手 FF的三款车型：FF 91，FF 81，FF 71。每一款车型都有两个版本，一个性能版一个基础版。以最接近量产的FF 91为例，性能版将在2022年一季度上市，起售价18万美元，竞争对手是奔驰迈巴赫、宾利添越、兰博基尼Urus、法拉利Purosangue；基础版将在2022年四季度上市，起售价10万美元，竞争对手是奔驰S级、宝马7系、奥迪E8、保时捷Taycan等。 7、供应商 超过94%的零部件供应商已经确定。包括博格华纳、博世、LG、现代、均胜电子 8、FF的销量和收入预测 预计到2025年，FF系列销量将达到26.66万辆，货车销量将达到35000辆，销售收入达到214亿美元 9、盈利预测 预计从2021年到2025年，将分别亏损2.27亿美元、亏损7.22亿美元、亏损2.68亿美元、盈利9.14亿美元和盈利23.12亿美元 10、交易结构以及股权结构 借壳上市已经获得了大股东Evergrande的同意，该公司是否为恒大仍有待确认；创始人贾跃亭债务问题已经得到解决，49亿美元的债务已经转为一个信托计划并由债权人持有，该信托计划将把债权转为新公司17.2%的股权。在新获得的7.75亿美元的融资里，包括了吉利集团不超过7750万美元，以及来自前文所提到的中国一线城市的1.75亿美元（注：珠海此前透露的投资规模是20亿人民币，约合3亿美元）。 数据来源：法拉第未来官网 https://www.faradayfuturecn.com/cn/

注意：本资源为法拉第未来Faraday Future（FF ）招股书的翻译版，翻译采用的是机器翻译，一定存在一些翻译不准确、词不达意、格式混乱的地方，仅供学习参考使用，请勿他用，请下载前务必知晓。 美国证券交易委员会（SEC）日前正式批准了Property Solutions Acquisition Corp.(PSAC）与Faraday Future（FF）的合并上市计划，法拉第未来提交的最新版美股上市招股文件S4已经正式生效。 本资源即为此S4招股书文件。 双方正式合并交易将在7月20日完成，并在7月21日纳斯达克挂牌上市。合并后FF估值34亿美元。 合并后公司代号为：“FFIE”，其中I代表智能(Intelligent)和互联网(Internet)，E代表生态系统(Ecosystem)和电动(Electric)。 此次合并会为法拉第未来提供约10亿美元的资金，为首款产品FF 91在交易结束后的12个月内大规模量产和交付，提供资金支持。 2019年贾跃亭辞去法拉第未来CEO，现任FF首席产品和用户官。如今FF的CEO是毕福康（Carsten Breitfeld），此人曾为拜腾汽车董事长、原宝马副总裁。 数据来源：SEC

美国证券交易委员会（SEC）日前正式批准了Property Solutions Acquisition Corp.(PSAC）与Faraday Future（FF）的合并上市计划，法拉第未来提交的最新版美股上市招股文件S4已经正式生效。 本资源即为此S4招股书文件。 双方正式合并交易将在7月20日完成，并在7月21日纳斯达克挂牌上市。合并后FF估值34亿美元。 合并后公司代号为：“FFIE”，其中I代表智能(Intelligent)和互联网(Internet)，E代表生态系统(Ecosystem)和电动(Electric)。 此次合并会为法拉第未来提供约10亿美元的资金，为首款产品FF 91在交易结束后的12个月内大规模量产和交付，提供资金支持。 2019年贾跃亭辞去法拉第未来CEO，现任FF首席产品和用户官。如今FF的CEO是毕福康（Carsten Breitfeld），此人曾为拜腾汽车董事长、原宝马副总裁。 数据来源：SEC

前言 自动驾驶技术是影响未来汽车产业发展的重要因素。随着自动驾驶技术的成熟和商业化的加速，汽车将不再是从属于人的驾驶工具，车的核心价值部件由体现动力和操作系统的传动系统转向体现自动驾驶水平的智能软件系统和处理芯片，驾驶员的双手、双脚、双眼将被解放，出行过程中的娱乐、社交、消费场景被彻底打开，开辟万亿级市场。 自动驾驶目前有单车智能自动驾驶（ Autonomous Driving，AD）和车路协同自动驾驶 2 （Vehicle-Infrastructure Cooperated Autonomous Driving，VICAD）两种技术路线。 其中 AD 主要依靠车辆自身的视觉、毫米波雷达、激光雷达等传感器、计算单元、线控系统进行环境感知、计算决策和控制执行。VICAD 则是在单车智能自动驾驶的基础上，通过车联网将“人 - 车 - 路 - 云”交通参与要素有机地联系在一起，助力自动驾驶车辆在环境感知、 计算决策和控制执行等方面的能力升级，加速自动驾驶应用成熟。VICAD 不仅可以提供更 安全、更舒适、更节能、更环保的驾驶方式，还是城市智能交通系统的重要环节，也是构建 新型智慧城市的核心要素。 VICAD 是 AD 的高级发展形式，是一个循序渐进由低到高的发展过程，可以分为三个大的 发展阶段： （1）阶段 1：信息交互协同，实现车辆与道路的信息交互与共享； （2）阶段 2：协同感知，在阶段 1 的基础上，发挥路侧的感知定位优势，与车辆进行协同感知定位； （3）阶段 3：在阶段 1 和阶段 2 的基础上，车辆与道路可实现协同决策与控制功能，能够保证车辆在所有道路环境下都能实现高等级自动驾驶。 我国VICAD研究和发展迅速，I阶段VICAD已在多个城市开展规模性测试验证和先导示范，并逐步开展商业化运营先行先试；II阶段VICAD也在部分城市开展了建设部署和测试试验， 道路的协同感知能力得到了充分验证，部分场景下基础设施的协调和控制也得到了探索，但 总体而言，II 阶段 VICAD 目前还不足以支撑高等级自动驾驶规模商业化落地。原因主要体现在： （1）路侧协同感知定位能力有待进一步提高，尤其是需要从功能安全和预期功能安全 （Safety of The Intended Functionality，SOTIF）的角度全面提高设备和系统的精确性、稳定性、数据可靠性等； （2）道路智能化设备的覆盖范围有限，还不足以提供有效的车路协同应用服务； （3）需要更加高效、经济的车路通信技术方案，解决更大连接、低时延、高可靠的数据传输问题。 所以，为了尽早实现自动驾驶规模商业化落地，需要针对车路协同深度融合系统进一步开展深入研发测试，加快建设部署高等级智能化道路，在保障自动驾驶安全运行和快速规模 商业化落地的同时，为智能交通、智慧出行和智慧城市建设提供高维数据，带来更多新智能应用。 本白皮书在深入研究 VICAD 概念与内涵、SOTIF、设计运行域（Operational Design Domain，ODD）扩展等一系列问题的基础上，阐述了车路协同自动驾驶的必然趋势、展 望和愿景目标，并针对现阶段我国 VICAD 发展存在一系列问题，提出了加快建设部署高 等级智能化道路的发展建议和具体措施。 本白皮书的主编单位：清华大学智能产业研究院、百度 Apollo