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2022年09月14日发布

全球及国内燃料电池车需求共振，2022-2025年有望进入产业规模化发展时期

1）国内：我国2021年燃料电池车保有量8938辆，根据节能与新能源汽车技术路线图2.0以及中国中氢能联盟预计，2025、2035年分别达到10万辆、100万辆，2021-2025，2025-2035燃料电池车保有量增速分别为82.57%、25.89%；预计2025年燃料电池系统累计装机规模预计将达到14401MW，2021-2025年CAGR为45.27%；2025年车用燃料电池系统市场规模累计将达到343亿元，2021-2025年CAGR90.00%。2）全球：全球2021年燃料电池汽车保有量49562辆，根据IEA预测，2030全球燃料电池车保有量将达1050-1550万辆，2021-2030燃料电池车保有量CAGR达到81.32%-89.34%。

燃料电池有望加速商用车电气化进程，中重卡应用助推燃料电池大功率化

（1）燃料电池商用车发展：22H1我国商用车电气化渗透率＜5%，远低于新能源车超20%渗透率，燃料电池可补足纯电动商用车运营效率、补能时长、里程衰减、安全性能等方面的不足，是解决长途、中重载车辆电动化进程卡滞的更优解，2022年1-7月燃料电池销量1633辆，同比增130%，商用车占比超99%。（2）系统大功率化趋势：为适应中重卡动力系统的匹配需求，实现燃料电池系统全功率覆盖整车需求响应，燃料电池系统装机呈现大功率的发展趋势，2021年70kW以上系统占比接近70%，大功率系统成为市场主流，50-70kW系统车型由2020年的41%下降至24%，50kW以下占比由2020年54%下降到6%，根据DOE测算，重卡有望带动系统功率提升至300kW级及以上。

国产燃料电池零部件国产化加速，电堆核心材料国产化是降本核心

燃料电池产业链的核心在于电堆及燃料电池辅助系统。现阶段，100kW级别燃料电池系统实现装机应用，200kW级别产品公告指标与国际水平接轨，耐久性待验证。现阶段已实现膜电极制备、双极板、电堆组装、辅助系统的零部件级别100%自主化，膜电极核心材料催化剂、质子交换膜和气体扩散层等主要依赖进口，仅少数企业实现了膜电极核心材料级别的完全自主化。预计2022年-2023年开始我国将逐步启动从催化剂、质子交换膜到气体扩散层的国产化渗透，打破膜电极核心材料高度进口依赖导致的电堆高成本现状。

TCO平价有望提前于2030年实现，最终成本极具竞争优势

受益于燃料电池规模化发展，2021-2025年我国燃料电池系统及电堆将进入快速降本区间，预计2021-2025年、2025-2035年系统成本复合年均降幅分别为16.9%、5.3%。氢源价格和购置成本是燃料电池车TCO下降的关键因素，预计2030年左右实现与传统柴油车TCO平价。同时，政策倾斜有望提前至2025年实现TCO平价。规模化阶段，燃料电池重卡TCO相比传统柴油车具备18%-38%的成本优势。

投资分析意见：

随着氢能产业规划的落地、燃料电池技术的不断迭代、核心材料的国产化，燃料电池成本有望快速下降，逐步进入市场化进程。看好提前布局具备核心技竞争力的燃料电池电堆及系统供应商：亿华通、潍柴动力、东方电气、雄韬股份、天能动力；具备燃料电池核心部件自供能力的整车企业：上汽集团、长城汽车；燃料电池车载氢系统及核心部件供应商：京城股份、富瑞特装、亚普股份、中材科技。

风险提示

1）燃料电池规划落地不及预期；2）燃料电池技术发展不及预期；3）政策规划不及预期。